En 2019, Royal Enfield sortait son premier bicylindre moderne, un 650 cc de 47 chevaux, et en dotait deux modèles : le roadster Interceptor et le racer Continental GT, tous deux au look bien vintage. Dès cet instant, les aficionados ont rêvé d'une déclinaison scrambler de cette moto, tant la base semblait s'y prêter merveilleusement. Malheureusement, les années ont passé sans que cela arrive, laissant le champ libre aux préparateurs divers de s'en donner à coeur joie... Jusqu'à 2025 où la marque indienne a (enfin !) répondu aux attentes de ses fans en créant la Bear.
Mais qu'est-ce donc que la Bear 650 ? Loin de n'être qu'un maquillage en scrambler d'une Interceptor, c'est une véritable nouvelle machine. Bien sûr elle en reprend la base, mais les changements sont nombreux et très notables, sur le papier comme sur la route. Cette base 650 avait déjà été déclinée (et modifiée) sur de nombreux modèles avant la Bear avec les Super Meteor, Shotgun et Classic. Avec la Bear, il fallait aller sur le terrain de l'esthétique, certes, mais aussi et surtout sur celui du fonctionnel, ce scrambler étant en partie destinée à sortir du bitume pour aller musarder sur des terrains off road plus cassants.
C'est évidemment sur la partie cycle que l'on trouve le plus de changement. D'abord sur les roues, qui sont ici au standard de ce qui se fait dès lors qu'une machine est amenée au voir autre chose que du goudron, soit du 19' à l'avant et du 17' à l'arrière. Sur les suspensions ensuite, avec une fourche inversée offrant 130 mm de débattement et des amortisseurs arrière avec 115 mm de débattement, cela devant permettre d'absorber plus sereinement les irrégularités de terrain en off road soft (on ne parle pas avec la Bear d'un trail !). Le cadre lui aussi, malgré les apparences, est différent de l'Interceptor, avec des sections de tubes plus conséquentes, en particulier sur la boucle arrière.
Des différences, il y en a encore biens d'autres ! On pezut citer le guidon, par exemple, plus haut et plus large, pour proposer une position de conduite plus redressée. Celui-ci est équipée de commodos métalliques noir brillant et non plastiques (oui oui !) qui proposent une qualité de finition perçue vraiment gratifiante. Derrière ce guidon, curieusement un peu décalé sur la gauche, se trouve un gros bloc compteur avec écran TFT de 4 pouces de diamètre (inauguré sur l'Himalayan 450), offrant toutes les informations nécessaires, sans devenir pour autant une usine à gaz comme on en retrouve trop de nos jours sur la plupart des motos (inspirées par le monde automobile. Trop de techno tue la techno... Ici, on a gardé l'essentiel et on y joint l'utile avec la capacité de connecter son téléphone pour aficher un guidage GPS via Google Maps ! Quand on pense que des fabricants proposant des machines deux à trois fois plus chères ne sont pas capables d'offrir la même chose, ça donne à réfléchir...
La selle est large et épaisse et offre un confort très agréable de prime abord. Dur de dire si cela se confirme au long cours lors d'un essai de courte durée. À noter que, malgré cette épaisseur de selle et une garde au sol relevée pour répondre aux exigences de la pratique en chemin, on aurait pu croire que cela devienne compliqué de poser les pieds au sol. Alors certes, il vaut mieux ne pas être nain, mais du "haut" de mes 172 cm, je n'ai aucun mal à maîtriser la moto avec l'avant des deux pieds au sol. Je m'attendais à pire...
Par rapport à l'Interceptor, les repose-pied m'ont paru être positionnés légèrement plus en avant, ce qui serait logique pour dans l'optique du contrôle de la moto lors du pilotage debout en off road. Bénéfice de l'opération, cela contribue à une position de conduite globale plus confortable.
Concernant le moteur, malgré sa puissance relativement modeste (47 cv) en regard de la cylindrée, c'est toujours un pur régal, autant pour son agrément, pour sa souplesse (ça reprend en douceur même à 1500 tours), que pour sa sonorité. Sur ce dernier point, le silencieux d'échappement spécifique de la Bear offre un belle bande musicale et il contribue, en plus du probable travail spécifique sur le moteur, à faire gagner un peu de couple, pour l'expérience de conduite la plus agréable qui soit de tous les modèles 650 de Royal Enfield !
C'est bien beau tout ça, mais à rouler ça donne quoi ? Autant vous dire qu'avec une moto de prêt et pas assez de temps, je me suis contenté d'un test routier sans m'aventurer sur le moindre morceau d'off road. En plus, c'est un terrain sur lequel mon incompétence n'apporterait sans doute pas un jugement pertinent. Qui plus est, il faut être réaliste et il y a fort à parier que l'immense majorité des possesseurs de scramblers ne font rien d'autres que descendre un trottoir de temps en temps et que les crampons des pneus ne verront jamais autre chose que du bitume ! Bref, en route sur de la route qui monte et tortille un peu, histoire de voir ce qu'on peu faire avec une moto d'environ 230 kg avec les pleins, 47 cv et des pneus mixte. Hé bien j'ai retrouvé en quelques centaines de mètres le sourire que j'avais eu à mon premier roulage de l'Interceptor... en mieux ! Tout est plus agréable encore, de la position de conduite plus droite, les genoux moins pliés, à l'agrément d'un moteur souple et qui ne manque en fait pas d'allant, en passant par l'amortissement très bien calibré. Pas si légère que ça, la moto s'emmène pourtant comme une mobylette, avec une mise sur l'angle facile et une conduite de courbe saine et rassurante. J'en reviens ici d'ailleurs aux pneus d'origine, de marque MRF et dotés d'un dessin un peu cramponné, qui se sont révélés très efficaces et rassurants même sur route mouillée lors d'une belle averse. C'est un point à souligner selon moi, car les motos à budget serré sont parfois équipées de pneumatiques au rabais. Ici, c'est loin d'être le cas !
Le freinage, confié à un simple disque de 320 mm (pincé par un étrier double piston) à l'avant et un disque de 270 mm à l'arrière, fait son travail sans ciller. J'ai personnellement beaucoup apprécié le compromis puissance/feeling du frein avant, mais je suis plus circonspect sur le frein arrière que j'ai trouvé trop mou.
Bon point enfin à la très bonne lisibilité du compteur en roulant, ainsi quà toutes les commandes (phares, clignotants, boutons divers...) qui tombent sous les doigts... comme sous le sens pour leur placement !
Même s'il ne s'agissait que d'un essai toujours trop court, les premières impressions laissées par cette Bear 650 sont extrêmement positives et favorables. Cette moto est, pour moi, tout simplement la meilleure de la gamme Royal Enfield. Et au-delà, elle pose la question de savoir s'il en faut vraiment plus pour répondre à son programme. Cette réponse n'engage que moi, mais en fait elle est : NON ! Pour faire de la route, même chargé de quelques bagages, s'aventurer à l'occasion hors du bitume pour trouver un spot de bivouac, trouver un point de vue original ou simplement s'amuser à glissouiller sur la terre et les graviers, pas besoin de plus. Plus de puissance ? Pas besoin, on peut déjà perdre son permis avec une Bear... Plus de garde au sol ? C'est pas un trail... Plus de technologie ? Pour payer plus cher et risquer des pannes...
Parce que oui, il reste un point, un argument massue que l'on n'a pas encore évoqué : le tarif. C'est là que Royal nfliel enfonce définitivement le clou. La Bear 650 est disponible en quatre versions/coloris dont les prix vont de 7540 à 7890 € (en date de mars 2026). Haaaaa oui, ça pique la concurrence, là ! En fait, il n'y a même pas de concurrence à ce tarif... Pour avoir une moto bien équipée comme il faut, je conseillerais de prendre en option le Bundle Kit qui propose la plaque de protection moteur, les pare-carter, la grille de phare, la protection de radiateur, la selle confort marron, le saute-vent teinté et les pads de réservoir pour 750 €. Bref, pour moins de 8.500 balles, vous disposez d'une moto nickel, prête à partir pour toutes vos aventures. Moi qui suis maintenant aussi une autre actualité du deux roues, celle du VTT, je suis effaré de voir que cette moto est donc moins chère qu'un vélo haut de gamme !
La conclusion s'impose d'elle-même : si vous êtes à la recherche d'une moto plaisir, capable de (presque) tout, aussi bien pour aller faire un viron rapide dimanche matin avent le gigot/flageolets chez belle-maman que pour partir en road trip à l'autre bout de l'Europe, le tout sans se ruiner, alors cette Bear est faite pour vous ou, à tout le moins, mérite que vous alliez l'essayer pour vous en rendre compte par vous-même.
Merci à la concession Royal Enfield Grenoble - Pôle Motos 38 pour cet essai
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