Essai Fantic Caballero 700

Fondée en Italie à la fin des sixties, la marque Fantic a forgé son succès à cette époque, et par la suite, sur la production de motos typées enduro. C'est en 1969, avec son modèle Caballero, que Fantic perce réellement sur le marché. Plus de 50 ans plus tard, il ne faut pas s'étonner que le nom de ce modèle soit donc toujours utilisé pour le modèle fer de lance de la gamme actuelle. Jusqu'à présent disponible uniquement avec des monocylindres 125 et 500 cc), la Caballero voit enfin une longue attente de son potentiel public satisfaite avec l'arrivée de la 700 équipée, elle, d'un bicylindre donnant à cette machine des arguments certains pour une utilisation plus polyvalente !

Sans être complètement inconnue, on ne peut pas dire que la marque Fantic soit très reconnue, même au sein de la communauté motarde. Il faut dire que, ne disposant pas d'une gamme élargie, la confidentialité est difficile à être dépassée. Pourtant, la gamme Caballero propose des machines attrayantes, au look, aux prestations et finition plutôt soignées, gage d'une possibilité de rouler avec une moto que l'on ne croisera définitivement pas à tous les coins de rue. Avec cette version 700, ça sera encore plus le cas, puisqu'elle n'est disponible qu'à 300 exemplaires pour toute la France ! Exclusif, je vous dis...

Pour trouver un bon moteur bicylindre, Fantic n'a pas eu à chercher bien loin et est allé se servir chez ce qui se fait de mieux dans la catégorie : le fameux CP2 de Yamaha, celui-là même qui équipe ses MT-07 et Tracer 7 ! La puissance de 74 chevaux est conservée, mais les courbes de couple ont été retravaillées pour coïncider avec les rapports de boite différents de la Caballero. Côté partie-cycle, Fantic fait là aussi assez fort avec rien de moins qu'une fourche inversée Marzocchi de 45 mm, d'un bras oscillant full aluminium, et de freins Brembo (monodisque 330 mm, mais 4 pistons à l'avant !). Cette moto dispose bien sûr d'un  Traction Control (déconnectable) et d'un ABS Cornering (lui aussi déconnectable, vocation offroad oblige...).

Côté équipement, c'est pas mal non plus : compteur TFT multicouleurs bien lisible, trois modes de conduite Offroad, Street, Custom (personnalisable), éclairage full led, ligne d'échappement haute type scrambler en inox avec protection basse en carbone, belle grosse selle plate, roues à rayons croisées (malheureusement tubetype) en 19' à l'avant et 17' à l'arrière, guidon réglable... C'est Byzance !

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Et sur la route, maintenant, ça donne quoi ? Hé bien franchement, c'est une très bonne surprise. Je ne dirai rien de particulier sur la puissance délivrée et la façon dont elle arrive, étant parti avec une moto encore en rodage. Mais ça semble bien suffisant pour s'amuser en mode arsouille gentillette dans les virages. Les pneus sont typés mixte, mais ce sont d'excellents Pirelli Scorpion Rally qui grippent de folie et donnent la sensation de rouler en pneus routiers ! Aucune inquiétude pour mettre de l'angle. Le guidon très large pourra surprendre de prime abord, mais on s'y fait d'autant plus vite qu'on a l'habitude d'un trail et que cette largeur aide vraiment à maîtriser le comportement en courbe de la machine. En tous cas, moi j'aime ! La boîte à 6 vitesses se manoeuvre facilement, les rapports se verrouillent rapidement et sûrement, le levier d'embrayage est souple (mais non réglable, dommage). Après quelques kilomètres de prise en main, on a déjà envie de tirer dedans et jouer avec cet engin qui ne demande visiblement que cela. Il faut dire qu'avec seulement 175 kilos (à sec), cette moto légère est d'une agilité, d'une vivacité et d'une facilité déconcertantes. La fourche n'est pas réglable, mais fait très bien son travail, même si elle plonge un peu au freinage qui, soit dit en passant, offre une puissance étonnante et très rassurante. Cette relative souplesse de la fourche ressentie sur bitume est bien sûr à mettre en perspective de l'usage possible de cette moto en offroad où, là à coup sûr, elle devrait faire merveille. L'amortisseur arrière est lui réglable (en précharge uniquement), et remplit son office sans critique particulière. La selle est assez dure, pour ne pas dire vraiment dure. Mais comme elle est large, son confort est acceptable ; il faudrait tester sur une journée complète pour se faire une idée plus précise. Très bon point aux rétroviseurs qui, s'ils ne sont pas des plus stylés, offrent une vision parfaite vers l'arrière, c'est assez rare pour être souligné. Le bel échappement scrambler laisse échapper de gros grognements à l'accélération, mais sans faire un bruit de tous les diables.

 Bilan, j'ai vraiment beaucoup aimé cette moto que je trouve aussi originale qu'attachante. C'est une indéniable et belle façon de rouler "autrement", en surfant sur la mode scrambler, mais sans tomber sur les sempiternelle BMW ou Triumph (par ailleurs excellents machines, je ne le dispute pas). Dans cette catégorie, elle est quasiment sans concurrence. Disponible à, 9.990 €, c'est 1.500 de moins que la Triumph Scrambler 900, la machine qui se rapproche sans doute le plus de ses prestations (mais avec 10 chevaux de moins, une fourche classique, une boîte 5 vitesses... et 50 kilos de plus !). Certes, Fantic n'a pas le réseau, ni l'image de marque de la Britannique. Mais pour qui peut (facilement) passer outre, il me semble que cette Caballero 70 est un sacré bon coup... à condition de parvenir à mettre la main sur un exemplaire !

Merci à la concession Dauphibike pour cet essai impromptu.