Essai Royal Enfield Himalayan

L'Himalayan n'est pas franchement une nouveauté chez Royal Enfield et elle connaît un certain succès. Je n'étais pas parti pour essayer cette moto, mais sa petite soeur Scram 411 qui, elle, est toute récente. Malheureusement le modèle d'essai de ma concession locale avait été crashé... Alors faisant contre mauvaise fortune bon coeur, j'ai quand même testé l'Himalayan qui a servi de base à la Scram et partage sans doute 80% d'éléments communs. Ca donne probablement une assez bonne idée de ce dont la Scram 411 est capable et de ce qu'elle fournit comme performances, sensations et agrément.

Lorsque l'on part essayer une Royal Enfield, il faut avoir en tête ce à quoi on va faire face : des motos relativement bon marché (ce qui ne veut pas dire fabriquées au rabais !), assez peu puissantes et donc aux performances souvent modestes. En revanche, et même si les puristes de la marque hurleront au blasphème, je trouve que ces motos parviennent à conserver une belle partie de l'âme originelle et demeurant suffisamment roots, authentiques, avec leur caractère et sans essayer de vendre autre chose que ce qu'elles sont. Certes, la nécessaire modernité, due à l'évolution des normes d'homologation, a eu son lot d'impacts sur la conception des Royel Enfield actuelles. Il y a fort à parier que les aficionados de la Classic soient par exemple outrés de ce qu'est devenue cette moto dans sa nouvelle version 350 que j'avais testée ce printemps. Pourtant, en tant que vil "consommateur" de motocyclette, j'ai trouvé cette modernité réussie et bienvenue.

Avec l'Himalayan, on a affaire à un trail assez basique, mais répondant aux vieux standards de la catégorie : un moteur monocylindre peu puissant mais assez coupleux (ici un bloc de 411 cm3, 24 chevaux et 32 Nm). Son gabarit est relativement fluet en comparaison de ce que sont devenus la plupart des trails actuels, mais elle pèse quand même ses 200 kg. En soit ce n'est pas énorme, mais rapporté à la puissance (très) modeste, c'est relativement élevé. Quelques justifications à cela : l'utilisation de bonne ferraille pour la partie-cycle (ici point d'aluminium), des accessoires pratiques (et fournis de série !) comme les pare-chute le robuste porte-paquet et la béquille centrale... À manoeuvrer, l'Himalayan ne parait pourtant pas lourde, elle est même assez facile d'autant que malgré son honorable garde au sol de véritable trail, sa hauteur de selle de 800 mm permet au motard de taille moyenne d'avoir les pieds bien posés à l'arrêt.

Puisqu'on en est à parler de la selle, soulignons tout de suite que celle-ci accueillera confortablement le pilote ET son passager Le confort global de la moto est d'ailleurs de mon point de vue l'un de ses points forts. Les suspensions travaillent bien (à voir en duo et/ou chargé) et rendent la machine agréable à rouler. Malgré la souplesse et le grand débattement de la fourche, l'Himalayan ne joue pas trop le cheval à bascule sur les transferts de masse durant les accélérations et freinages. Remarquez, il y a aussi une autre raison à cela : les 24 chevaux ne procurent pas une accélération telle que la moto soit soumise à un tassement vers l'arrière ! Et concernant le freinage, mieux vaut se rappeler qu'il faut aussi utiliser le frein arrière sous peine de trouver le frein avant vraiment insuffisant.

Bien installé sur cette moto, on pourra parcourir de longues distances. La position de conduite est elle aussi typique du trail, le dos assez droit, les jambes assez peu pliées, le guidon tombant parfaitement sous les mains. On profite d'un tableau de bord bien complet avec même un compte-tours, une boussole (!) et un indicateur de direction à connecter via un smartphone. Avec un réservoir de 15 litres et une consommation autour de 4l/100, pas besoin de ravitailler trop souvent non plus. Seule la petite bulle serait critiquable par le fait qu'elle n'apporte vraiment qu'une protection minimale du pilote en coupant un peu l'air sur le buste, mais pas plus.

Sur la route, il ne faut pas attendre de miracles en termes de performances pures, mais comme exprimé dès le début de cet essai on n'achète pas cette moto pour rouler fort. Sur le plat, on tiendra je pense sans souci une vitesse de croisière autour des 110 km:h, mais dès que ça monte un peu (le terrain de mon test), n'escomptez pas cruiser au-delà des 80/90. Cela dit, c'est la limitation de vitesse en vigueur sur nos routes ! Elle est pas belle la vie ? Voilà une moto qui ne devrait pas vous emmener en prison et qui est "Sécurité Routière compatible" par construction ! Le monocylindre demande parfois à être un petit peu cravaché pour relancer, mais on a bien meilleur compte à enrouler sur le couple et juste attendre que la machine reprenne son rythme de croisière, c'est bien plus agréable à rouler et ça épargne la mécanique. Dans ce mode de conduite, on apprécie alors l'étonnante capacité de cette moto à rester sur le rapport supérieur sans cogner outre mesure, on peut ainsi prendre des épingles larges sur le troisième rapport sans souci.

Mais en fait, c'est sans doute sur un terrain où je ne l'ai pas emmenée que cette Himalayan prend tout sons sens : en offroad ! Là, point besoin de chevaux pour s'exprimer, juste un poids relativement contenu, de la garde au sol, des suspensions faisant le job, un bon équilibre, une grande roue de 21 à l'avant pour un bon guidage de l'engin... Tout cela, cette moto l'a, et en plus elle dispose de protections latérales en cas de chute. Et en parlant de chute possible en offroad, vous préférez benner dans les cailloux une BMW GS à 30.000 € ou une Royal Enfield Himalayan à 5.400 € soit même pas le coût des packs d'options de la Teutonne ? Songez-y un moment, je vous laisse sur cette question à laquelle j'ai ma réponse ! J'ai aussi ma réponse sur le fait que pour ma part, je lui préfèrerais la plus légère et stylée Scram 411

Merci à la concession Dauphibike de Grenoble pour son accueil chaleureux et passionné. Ici, on sait de quoi on parle question motocyclette, en particulier sur les Royal Enfield...