lundi 3 juillet 2017

Essai Zero DSR

J'ai depuis longtemps porté un intérêt particulier aux engins motorisés un peu hors normes. Parmi ceux-ci, les véhicules tiennent une place de choix, au point d'avoir roulé pendant plus d'un an et 15.000 km en BMW C Evolution. Ce scooter m'a laissé un excellent souvenir, avec juste une autonomie un peu limitée. Sa nouvelle version améliore les choses, mais reste en deçà de ce que propose les Zero. Et puis, pour les purs motards, les Zero offrent aussi l'intérêt d'être des "vraies" motos et non un scooter. Mon collègue de taf et néanmoins ami Guillaume ayant acquis il y a quelques mois un modèle DSR, l'occasion était trop belle de constater par un essai routier ce que cette machine a dans la batterie. Ca dépote !


C'est au cours de notre pause méridienne que nous avons, le temps d'une virée express, échangé nos montures : moi sur sa moto nucléaire, Guillaume sur ma girafe bavaroise rouge. Un énorme changement pour nous deux !
Malgré la présence d'une batterie de forte capacité, la Zero DSR demeure finalement assez légère et fine. Elle a le gabarit d'un roadster de moyenne cylindrée et se manie donc très aisément. Comme sur tous les engins électriques, la mise sous tension/démarrage ne se traduit que par un léger "bzzzzzz". pour les commandes, c'est simple... tout est à droite : accélérateur et frein avant à la main, frein arrière au pied. Le côté gauche pourra se reposer ! Le tableau de bord affiche en gros les infos essentielles, mais les infos secondaires sont vraiment minuscules... Le superbe rétro-éclairage bleu n'apparaîtra que la nuit... ou dans les tunnels.


Allez hop, maintenant il faut rouler. Dès les premier tour de roues, je note que la machine est maniable. Il faut dire que montée sur des pneus de 130 à l'arrière et 100 à l'avant, ça aide un peu. En parlant de pneus, la DSR est dotée d'origine de Pirelli MT 60 à crampons. Si cela doit être une monte correcte pour aller taquiner de la terre en off road soft, force est de constater que sur la route, c'est un peu la terreur, même sur le sec. Le moindre raccord de bitume provoque une glissouille et la mise sur l'angle de la moto n'est vraiment pas rassurante. On est loin du comportement des TKC 80, par exemple, qui équipent une BMW Urban G/S. Durant mon essai, c'est clairement le point qui aura été le plus limitant quant à a confiance en virage. Dommage, car avec une monte de pneus plus adaptée à la route, il est certain que les capacités de cette DSR seraient décuplées. Car, avec son gabarit compact, ses suspensions bien tarées et ses repose-pieds haut placés, cette moto peut être un bon jouet dans les virolos.
C'est d'autant plus le cas que la vigueur de groupe propulseur est carrément indécente. Un mauvais jeu de mots me pousserait même jusqu'à dire qu'il a vraiment les watts ! Avec le BMW C Evolution, ça poussait déjà très fort, en accélération pure comme en relance, mais ça s'arrêtait aux environs de 110 km/h. Avec le DSR, ça pousse... tout le temps ! Et contrairement à un moteur thermique qui vous indique par le bruit moteur que ça va vite, avec l'électrique ce n'est souvent qu'un rapide coup d'oeil au compteur qui vous indique la réalité de la vitesse atteinte. Attention aux excès d'optimisme...



Car oui, la DSR accélère et relance très fort, mais il fat aussi parfois se ralentir pour prendre les virages. Et là, je dois dire que j'ai été surpris par la grande différence de frein "moteur" par rapport au C Evolution. Avec le BMW, il n'était que très rarement besoin d'utiliser les freins, même en descente et à bon rythme. Avec une bonne anticipation, l'énorme frein procuré par le dispositif de récupération d'énergie permet  d'enrouler sans toucher aux leviers de frein. Avec la Zero DSR, c'est tout autre chose et il faut bien s'en servir . Le simple disque avant de grand diamètre fait l'essentiel du boulot, mais sur les gros freinages il faudra en rajouter une couche avec le frein arrière qui s'avère être bien plus qu'un simple ralentisseur.

Avec une autonomie de plus de 200 km, la DSR peut certainement faire un peu plus que juste assurer le commuting quotidien de son possesseur. Elle sera néanmoins à l'aise dans cet exercice, grâce à sa facilité de conduite, sa capacité à se faufiler et un son gabarit compact. Elle est aussi dotée d'une pratique sacoche qui s'encastre dans le faux réservoir et permet de transporter quelques affaires sans avoir besoin de recourir à un petit top case ou une sacoche de selle. Bien vu !




Tout n'est malheureusement pas parfait sur cette machine, c'est évident. Son format et la hauteur des repose-pieds seront sans doute trop contraignants pour les plus grands gabarits de pilote. Au delà de 1,85 m, ça risque de venir tendu. Ensuite, comme toute moto typée roadster, la protection du pilote est proche du néant, ce qui n'est pas le propre de ce que l'on attend d'une machine utilisée au quotidien. Enfin, la selle, si elle vous cale parfaitement pour la conduite, présente une dureté qui aura sans doute raison de votre fessier avant même d'avoir épuisé la capacité de la batterie !

Mais enfin, qu'est ce que tout cela face à l'indicible bonheur de fumer au démarrage (et un peu plus encore) tout ce qui carbure au sans plomb ? Le tout dans un quasi-silence toujours aussi étonnant, pour le pilote comme pour son environnement !

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